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运力不解燃“煤”之急

煤炭运输已经成了能源物流的最大问题。运力不解燃“煤”之急近年来,我国煤炭产量连年大幅攀升,全国年产量由2005年的23.5亿吨,增加到2010年的32.4亿吨,今年上半年达到13.7亿吨,每年以1.8亿吨的幅度激增。煤炭消费顶着经济增长,需求旺盛,2010年煤炭在我国一次能源的生产和消费比重分别是76.8%和70.9%。煤炭资源虽然丰富,但是供给和消费区域分配并不均衡,传统产区集中在山西、陕西及内蒙古西部,而用煤“大户”则集中在华东、华南地区,因此便形成了“西煤东运”“北煤南运”、一个跨区域的大市场与若干个区域小市场并存的格局,无形中在区域煤炭需求与交通运输能力之间设置了一道难以逾越的屏障。铁路运输卡住了煤炭输送的脖子,“新疆的煤炭运往上海一吨要付出500多元的运输成本,比煤炭进口运费贵上几倍,从印尼直接运往上海的运费每吨有20几美元。”自产煤炭反而比进口成本高,运输成本严重影响了企业的经营,在首届能源物流大会上一位煤企人士颇为无奈的说。由此不难看出,国内铁路运输能力与煤炭运输需求并不匹配,造成自产煤炭销售成本递增。据中国煤炭工业协会数据显示,今年上半年,晋陕蒙三地煤炭产量占全国煤炭产量总产量的59.4%,煤炭生产越来越向三地集中。从去年开始像安徽、河南这些煤炭输出省份现在都变为调入省。基本上除了云贵之外,华东、华中、华南、西南等地的煤炭消耗都需要从外省调入。煤炭需求地大面积分散、供应地区无间缝集中、铁路运输能力滞后,加大了区域市场调节难度,将煤炭就地转化,在当地发电而后再外输,是解决当前煤炭铁路运力不足的最佳选择。由于消费和供应的错位布局,基本上以铁路运输为主。数据显示,去年全国铁路煤炭发送量由2005年的12.9亿吨增加到2010年的20亿吨,主要港口发送量由2005年的3.5亿吨增加到2010年的5.56亿吨;铁路运煤量占全国煤炭总运输量的50%以上,占铁路总货运量的40%以上。还有10亿吨左右的运力缺口,主要是通过汽车公路运送。但公路运送的最大缺点就是成本高、周期长。从新疆将煤运到山东,成本是原价的4倍,使煤由坑口价200元变成1000元,物流成本导致企业成本的增加。而铁路的“最后一公里”也阻碍严重降低运力,增加企业运输成本,在首届能源物流大会上,一位专家举了新疆与甘肃之前转运煤炭的例子,说明了这个现象。新疆的煤炭要出省,则先要将煤运到省届,再用汽车将煤拉到另一铁路局负责的地方,再装车运送。一个铁路局只能安排某一段的运力。为全国煤炭临时稳定供应带来新挑战。我国煤炭的运输方式包括铁路、公路和水路,或单方式直达运输或多种途径联合运输。中国交通运输协会会长、原交通部部长钱永昌在首届中国能源物流产业大会上指出,对能源物流的认识和重视程度不足已经成为制约该行业发展的重要因素。近年来出现的煤电紧张状况和企业资金周转缓慢,与我国物流体系不健全,物流运输效益不高,能力不强有很大关系。我国煤炭资源主要集中山西、陕西、内蒙和新疆等西北地区,这些地区占全国产量的60%以上,而用煤主要地区集中在东部沿海地区。产区与使用区不一致导致了对物流的需求,物流成本占煤价的40%左右,而现在运力紧张已经成了制约煤炭外运的最大障碍。而煤炭外运70%以上用来发电,为此,物流业专家指出,据了解,现在新疆一煤企正在修建从新疆直通兰州的公路,将煤直接从坑口拉至下一个铁路局,摆脱运力束缚。解困需多管齐下运输问题成为制约未来中国动力煤市场发展的关键因素。但铁路运输能力仍不能完全满足煤炭运输的需要,运力短缺的局面在近期内仍然难以得到根本性的改变。许多煤企为顺利发货,自建物流公司,甚至拥有自己的部分铁路路段。山东京博物流中心有限公司董事长陈晋銮说,“我们铁路专用线主要是从山西过来的煤,到我的专用线来卸车,每年承担着300万吨的装卸服务。各省煤炭公司更是在努力参股甚至全资建设自营铁路。以期减少对公营铁路的依赖。”地方政府也加入了与铁道部的博弈,为了解决山西煤炭外运问题,跨越晋、豫、鲁三省的铁路运煤专线已于2009年开工建设,2014年山西中南部铁路通道建成后,年货运能力达2亿吨。不过,某煤企透露,煤矿与铁路装车点的距离以及周边相关铁路干线的货物运输能力对于煤炭企业至关重要。目前西部地区不断发现新增资源,但是由于西煤远离内地市场,运输成本过高,运能有限等约束西部煤炭业开发利用。虽然我国在增加铁路运力方面已经做出了很大努力,通常情况下,通过铁路外运的煤炭销售净价(扣除铁路运输费用)比地销价格要高约100-200 元/吨。因此,企业有动力将煤炭外运,这在客观上也加剧了运力的紧张。在能源物流大会上有专家表示,既然我国东部地区所需煤炭基本上是用来发电,为何不将煤炭就地转化,通过电伏线输送,则有利于缓解运力紧张的问题。今年3月发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中也明确提到:“十二五”期间要加强能源输送通道建设,减少一次能源大规模长距离输送压力。完善煤炭、石油、铁矿石等运输系统。还提出要提高能源就地转化水平,加强立体式能源输送通道建设。煤炭经济说到底是运输经济,铁路“十二五”规划的发展目标要求铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。电网结构和输送能力已经今非昔比,煤炭资源的就地转化似乎是一种可行的方法,通过能源基地往负荷中心输送电能,可以解决运力不足的问题,这无疑需开辟新的能源输送通道。新疆针对煤炭外运困难问题,已经着手在本地将煤炭就地转化,大力发展火电和煤化工产业,改变以后原材料外输的局面,变为终端产品外输,破解物流瓶颈,延长产业链,增加工业附加值。虽然经过“723”事件后,铁路规划可能放缓,但随客运专线的建设,原有铁部逐渐释放运能,对煤炭运输将来起到刺激作用。对此,有专家指出,这不但对对煤炭产地有利,还能降低煤炭发电成本,至少在40%左右。发改委综合运输研究所报告建议,煤炭运输通道建设应引进民间资本,尤其是铁路运输通道建设;为保证国家煤炭供应安全,应在主要煤运通道上加强储备系统建设。受国家能源局委托,发改委综合运输研究所正在着手“十二五”煤炭运输通道建设,并形成研究报告。

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